抗战生命线 | “打不垮的运输线” 是怎么筑成的？

开栏的话

2025年是中国人民抗日战争胜利80周年。烽火岁月里，交通不仅是物资与人员流动的命脉，更是战略防御与反攻的生命线。每一条路、每一座桥、每一列火车，都承载着民族的生死存亡。即日起，开设《抗战生命线》专栏，以交通史为经纬，挖掘抗战中铁路、公路、航运与渡口故事，追寻穿越烽火之记忆，重温民族抗战之精神。

烽火连天中筑起“打不垮的运输线”

1931年9月18日夜，辽宁沈阳北部南满铁路柳条湖路段的爆炸声惊醒了整个东北。“九一八”事变以后，日军很快占领东北，大批难民涌入关内，达数十万之众。他们或是原关内流向关外谋生的移民，被迫重返关内；或是东北籍军人、官员的家眷；或是爱国知识分子。许多难民入关后，散布于北平等大城市，卢沟桥事变后，更多人被裹挟进入全国性迁徙潮中。

今天，当我们乘坐高铁穿越秦岭，当汽车飞驰在宽阔的108国道上，很少有人会想起，这些路线的雏形是用生命和鲜血铺就的。但历史不会忘记，在中华民族的危难时刻，是这些交通线托起了希望的火种，它们不仅运送了人员和物资，更传承了一个民族不屈的精神。

01

铁路勘测史不可磨灭的一页

“九一八”事变后，日本侵占东北，国民政府意识到铁路在国防中的重要性，开始制定铁路战备计划，重点围绕新修战备铁路与整修旧铁路两项工作，以应对日本的进一步侵略。

新修战备铁路方面，贯通了粤汉铁路，修筑了苏嘉铁路。粤汉铁路是我国南北交通大动脉，长期以来因株（洲）韶（关）段停工，而阻碍南北经济交流，也使国防建设受到影响。1933年，在多方努力下，株韶段建设终于重新开始。

粤汉铁路株韶段“贯穿五岭，所经之地，多峰峦耸峭，河流纵横，凿山开洞，跨河建桥”，施工难度很大，平均施工成本高出当时各国铁路平均施工成本约5.5倍。虽然株韶段工程难度大、技术要求高，但工程进展速度却令人惊奇。《邮协月刊》称，该铁路“因分段施工，及管理科学化，仅两年八个月已完成，工程神速，令人惊服”。

此外，粤汉铁路株韶段施工过程中的诸多技术革新提升了近代中国铁路建设水平。株韶段的重要难点在于坡度大，外国工程师认为湘粤交界的最低点为两湾洞，铁路必须经过该地。李耀祥等工程师复测后认为，外国工程师的测定有误，重新调整了路线，从而使该段路的最大坡度不超过1%，此项改进使行车困难大为减少。铁路勘测界认为：“株韶段的勘测在旧中国铁路勘测史中留下了不可磨灭的一页。”

株韶段的标准化施工，对我国后续铁路建设也产生了重要影响。1950年出版的《铁路工程设计参考图集》中，所选用的站房标准图就全部参考了“粤汉铁路株韶段（1937年）铁路建筑标准图”。《中国建设》曾评价：“兹路之完成，又全出于吾国工程师之手，如此艰难之工程，始终未借助客籍人才，尤值得吾国工程界之夸耀。”

1932年淞沪抗战期间，京沪、沪杭甬两条铁路因紧邻战场而无法接通，所以在3月间，当时的国民政府铁道部就已准备建设苏嘉联络线绕开上海。

1935年2月，苏嘉铁路正式动工，但建设过程困难重重。例如，铁路建设采用的进口木料，因未考虑土基上软下硬，施工后发生下陷，部分桥梁需要拆除重修。尽管困难诸多，但在当时华北、华中战事告急的情况下，铁道部门多次要求快速完工，苏浙两省也要求先建铁路，后办理征地及补偿手续。铁路沿线百姓得知修建铁路是为抵御敌寇，纷纷省吃俭用，出人出力支援建设。1936年7月15日，苏嘉铁路正式通车。它北起京沪铁路苏州站，与苏嘉公路并行南下，途经相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾六站抵达嘉兴站，全长74.4公里，最初每天开行4对客货列车，客车运行时速为35公里，货车时速为30公里。

苏嘉铁路建成后，苏州以西、嘉兴以南之间的客货运输都可不再绕道上海，嘉兴王江泾镇等铁路沿线居民可以直接乘火车至南京、上海、杭州、北平等地，缓解了京沪、沪杭甬两铁路几近饱和的运输压力，同时提升了沿线地区的经济水平和战略地位。

1936年4月下旬，苏嘉铁路开行工程车进行首次试运行。

02

在钱塘江上造桥

钱塘江自古凶险，上游时有山洪暴发，下游常有海潮涌入，台风天则浊浪排空。故而，老杭州人常用“在钱塘江上造桥”这一句话，来比喻一件事的不可能性。而就是这样一件不可能的事却被中国人做成了。

“九一八”事变后，在救亡图存的危难时刻，无论是经济发展还是国防需要，都急需建造一座跨越钱塘江的大桥，把浙东、浙西联成一体。更重要的是，1933年3月，浙赣铁路延伸至江西玉山后，钱塘江交通问题凸显，需要把沪杭、浙赣、萧蒲的铁路公路联络贯通。

于是，钱塘江大桥于1934年正式开工建造，但不久便遇到各种困难：木桩难打、沉箱难装、钢梁难架……于是，总设计师茅以升带领工程技术人员和工人深入施工现场，亲自实践，经过调查研究，创造性地采用了“射水法”，克服了在厚硬的流沙上打桩的困难；采用“沉箱法”固定桥墩，解决了钱塘江潮水湍急、泥沙松软，难以施工的问题；采用“浮运法”，利用江潮的涨落巧妙地在桥墩上架设钢梁，精准定位安装。

1937年全面抗战爆发后，战火很快蔓延到华东，建桥更是难上加难。淞沪会战后的第二天，日军飞机开始轰炸钱塘江大桥，随后常来袭扰，所幸大桥主体始终未被炸中。工人们齐心协力，顶着头顶飞机的轰炸，夜以继日地赶工，历经900多个日日夜夜，终于在激流汹涌的钱塘江上建起了这座长1453米、高71米的公路、铁路两用钢梁桥。

这是中国人自主设计、建造的第一座双层公铁两用大桥，横贯钱塘江南北，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。钱塘江大桥的建造，为日后我国的桥梁建造留下了丰富经验，成为中国桥梁史的重要开篇之作。

03

陕甘川血肉筑“天路”

有这么一条承载千年文明的古道，自汉唐时期便车马喧嚣，并作为丝绸之路的重要支线延续至今，它就是陕甘驿道。抗战爆发后，这条古老驿道迎来新生。

1935年，陕西西安至甘肃兰州公路（简称西兰公路）建成通车。这条全长700余公里的西北交通动脉，从开始筹建到全线贯通，历时11年之久，成为抗战时期大后方重要的战略通道。在物资匮乏的年代，无数筑路工人用镐头铁锹劈开石山，用骆驼毛驴运送建材，硬生生在海拔2000多米的崇山峻岭间凿出通途。

西兰公路甘肃段属高寒气候，冬季气温常降至零下20摄氏度，积雪深达尺许；夏季昼夜温差大，华家岭等高海拔路段六七月间仍可能突降暴雪。恶劣天气导致路面泥泞湿滑，车辆需加装铁链防滑，稍有不慎即陷入困境。

茅盾在《风雪华家岭》中，以白描手法勾勒出这条“天险之路”的狰狞面目：“公路像一条灰白的带子，缠绕在青黑色的山腰间”，六七月间突降的暴风雪让汽车“像醉汉般在冰面上打滚”。1940年，经多次整修，公路状况较1938年有所改善。这条“用血肉筑成的运输线”，1941年全年运输军事物资达12万吨，为支撑抗战立下赫赫功勋。

视线转向川陕界。有人说，川陕公路不仅是工程奇迹，更在抗日战争的至暗时刻拯救了中国。

川陕公路自四川成都经新都、绵阳、昭化、广元至川陕交界七盘关。川陕交界常有“穷地之险，极路之峻”之说——北有分隔南北气候的高耸秦岭，南有“剑门天下壮”的雄伟大巴山，纵深九百里，隔绝川陕，数千年来只能以栈道与骡马山路通行。

1935年6月12日，四川省公路总局工程师洪文钰率队从成都出发，开始踏勘川陕公路全线，揭开建设序幕。川陕两省政府下达征集民工命令，最终在公路沿途11个县派遣民工17万人。1935年9月，川陕公路开工建设，凿开绝壁的“天路”有七盘关、明月峡、千佛崖、剑门关4处险境。其中，以羊肠小道从山脚到山顶盘旋七道而上的七盘关可谓是“蜀道难于上青天”的缩影，经过工程师们反复研究，最后决定绕开七盘关，从七盘岭山腰一侧另辟路径，逶迤盘旋而下，一举攻克难题。

1936年6月，这条连接西北与西南的交通大动脉基本竣工通车，公路南北全长801公里，共设桥梁262座。川陕公路的建成不仅增强运力、推动山区经济发展，还使我国军队的机动能力大幅提升，助力熬过抗战最黑暗的岁月。

来源 | 中国交通报

责编 | 梁晨静

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