从铝锭到坚固轻量的电池包底座,其间经历了怎样一场蜕变?
新能源汽车的核心是电池,而电池的“家”就是电池包下箱体。作为电池系统的骨架安全卫士,下箱体直接承载电芯、模组等所有内部部件,并负责与整车连接。
在多种材质中,铝合金型材下箱体凭借其优异的综合性能,已成为市场主流选择。它不仅比传统钢制箱体轻15%以上,更能满足车辆对续航里程和安全性的双重需求。
电池包下箱体对材料的要求极为苛刻,需要同时满足轻量化、高强度、耐腐蚀、高导热性等多重需求。
目前广泛采用的铝合金牌号主要有6005、6005A、6061、6082等。 其中,6061-T6和6063-T6应用尤为普遍——前者强度更高,后者更易成型。
这些铝合金的密度约为2.7g/cm³,仅为钢的三分之一左右,能有效减轻电池包整体重量,提升车辆续航里程。
选择特定牌号的铝锭后,通过熔炼、成分调整和铸造,先制成铝棒,为后续的挤压成型做好准备。
02 模具设计与铝型材挤压铝型材加工工艺流程图
铝型材成型的第一步是模具设计。模具决定了型材的截面形状和尺寸精度,是保证后续焊接和质量的基础。
铝型材挤压成型,是对放在模具型腔(或挤压筒)内的铝棒施加强大压力,迫使铝坯料产生定向塑性变形,从挤压模的模孔中挤出,从而获得所需断面形状、尺寸并具有一定力学性能的零件或半成品的塑性加工方法。
挤压成型工艺的优势在于可以一次成型复杂的多空腔结构,为电池包内部的冷却流道、加强筋等设计提供了极大灵活性。
成型后的铝型材需要进行直线度校正表面处理(如清洗、去油、除锈),为后续深加工做准备。
03 焊接工艺焊接是铝型材下箱体制造中的核心环节与关键技术壁垒,直接决定了箱体的强度、密封性和精度
搅拌摩擦焊(FSW)这是目前底板拼接的主流工艺。 其原理是利用特殊形状的搅拌头旋转着插入被焊零件,沿待焊界面向前移动,通过摩擦热使材料加热至热塑性状态,在搅拌头高速旋转的带动下,材料扩散连接形成致密的固相连接。
FSW的优点是热输入小、变形小、无气孔夹渣等缺陷,焊缝质量高且密封性好。 其抗拉强度通常可达到母材强度的70%以上
箱体框架的组装通常采用弧焊技术,主要包括:
MIG焊:熔化极惰性气体保护焊,适用于较厚板材的焊接,效率较高。
CMT技术:冷金属过渡焊,热输入量更低,能有效减少焊接烧穿现象,几乎无飞溅,比亚迪多款车型的电池包下壳体就采用了CMT技术进行连接。
TIG焊:非熔化极惰性气体保护焊,焊缝质量高,但效率相对较低。
随着技术发展,激光焊接螺栓自拧紧技术等先进工艺也开始应用。激光焊变形小、焊缝美观,但对零件装配精度要求极高。
FDS技术主要用于高世代CTP/CTC电池包,它通过摩擦热连接重叠金属片,可以有效缓解焊接变形对箱体尺寸精度的影响
04 机加工与装配焊接成型的箱体需要经过CNC加工来保证关键安装位的精度。CNC加工主要包括切割、打孔、攻丝等工序。
切割:根据设计需求将型材切割成特定长度。
打孔和攻丝:为后期电池模组、BMS等部件的安装和线束固定提供精确的螺纹孔位。
装配过程中,需要严格控制装配公差,特别是整车吊装位、上盖安装位、模组安装位等关键位置的尺寸,以及局部和整体平面度,确保电池包能精准安装在车辆上。
电池包下壳体作为总成件,其未注线性公差一般遵循GBT 1804中的m级(中等)精度,未注形位公差则按GBT 1184中的k级要求执行。
05 表面处理与气密性检测为应对复杂恶劣的使用环境(如碎石冲击、腐蚀介质等),电池包下壳体必须进行表面处理以提升耐腐蚀性。
常见的处理方式包括PVC涂层阴极电泳。 PVC涂层通常施用于箱体底部,膜厚可达1mm以上,能有效抵御碎石撞击。阴极电泳则用于框架整体防护。
涂层性能需通过膜厚、附着力、耐腐蚀性(如盐雾试验)、耐冲击性等一系列检测。
气密性检测是下箱体制造的最后关卡,也至关重要。电池包作为一个密封件,与上盖装配后通常需要达到IP67甚至IP68的防护等级
IP67意味着电池包能完全防止灰尘侵入,并可承受短时间内浸入水下1米深度的考验。 这是保证电池系统在暴雨、涉水等极端工况下安全运行的生命线。
06 铝型材下箱体的优势与未来趋势1、机械性能:碰撞和挤压等优异。
2、热管理:易于进行液冷系统集成。
3、耐腐蚀性:表面的氧化膜是天然耐大气腐蚀,防腐性能优异。
相比铝压铸、钢冲压等其他工艺,铝型材下箱体的主要优势在于:
设计灵活性强,模具成本低且制样周期短
重量轻且机械性能优良,碰撞和挤压性能优异
易于集成热管理系统,提升电池包散热效率
工艺成熟度高,供应链相对稳定
当前电池包技术正从CTM经CTP向CTC方向演进。 未来,铝型材电池下箱体将进一步与车辆底盘深度集成,承担更多结构功能;
型材下箱体的制造,融合了材料科学、精密加工、自动化焊接及严谨的质量管控。每一个精准的孔位、每一道坚固的焊缝、每一层可靠的涂层,共同为新能源汽车的“心脏”提供了至关重要的保护。
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