首席专家丨李秋义：铸就中国高铁轨道“硬核”实力

开栏语

习近平总书记在党的二十大报告中强调，加快建设国家战略人才力量，努力培养造就更多大师、战略科学家、一流科技领军人才和创新团队、青年科技人才、卓越工程师、大国工匠、高技能人才。

　　科技兴邦，人才强企。专家梯队是企业全面实现高质量发展的“最强大脑”和“核心智库”，汇聚着企业智慧资源，事关科技创新、转型升级、新质生产力培育等核心业务布局。长期以来，中国铁建着力实施科技兴企战略，致力于培育卓越工程师、大国工匠，打造出一支高层次科技创新、掌握关键核心技术的专家人才队伍，抢占了科技竞争和未来发展的制高点。

　　为建设素质优良、专业突出、梯次衔接的技术专家队伍，培养科技顶尖人才和领军人才，进一步提高企业科技创新能力，增强核心竞争力，中国铁建党委经过严格审议，评选出36人为中国铁建“首席专家”“专家”。为强化典型引领，官微特陆续刊发中国铁建“首席专家”先进事迹，激励全体专业技术人才以先进为榜样，奋楫争先、锐意进取、追求卓越，打好关键核心技术攻坚战，为企业高质量发展筑强科技创新引擎、提供强有力人才支撑。

李秋义，铁四院副总工程师，国内知名轨道专家，长期奋战在高速铁路轨道工程建设和技术研发领域一线，成功攻克多项无缝线路和无砟轨道设计关键技术，填补了行业空白。

2017年李秋义作为主要完成人参与的《复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用》，荣获国家科技进步奖一等奖，成功破解复杂环境下高铁桥上无缝道岔技术这一世界难题。2023年他作为第三完成人获得国家科技进步二等奖，在高铁轨道养修运维方面取得新突破。此外，李秋义还潜心轨道技术前沿课题及前瞻性技术攻关，参加国家重点研发项目2项，获省部级科技奖5项，出版专著3部，参编行业标准8本，发表论文62篇，获得发明专利38项，有力推动了我国轨道专业技术的发展和自主创新。

入选“国家百千万人才工程”，被授予“国家有突出贡献中青年专家”荣誉称号，获全国五一劳动奖章、国务院政府特殊津贴，荣获詹天佑铁道科学技术奖-成就奖、最美铁道科技工作者，交通运输部交通运输青年科技英才、中国铁建“永远的铁道兵”十大楷模称号。

冲锋一线逐梦高铁

一代人有一代人的使命，一代人有一代人的担当。

2004年，国务院批准实施《中长期铁路网规划》，这是我国铁路历史上第一个中长期发展规划。

正是这一年，取得博士学位的李秋义为了将自己所学更好应用于工程实践，来到铁四院，从事高速铁路轨道工程设计与研究工作。

郑西高铁

世界上第一条修建在大面积湿陷黄土上的高等级铁路——郑西高铁，是李秋义作为轨道专业负责人承担的第一个项目。

当时，国内轨道系统研究相对匮乏。为适应湿陷黄土上铺线的工程实际，应用于郑西高铁的CRTSⅡ型双块式无砟轨道需要引进外国技术。但这一技术之前没有在无砟轨道中应用过，外方无法提供技术支持。

重任落到了李秋义肩上。他迅速召集团队，3个月的时间里，夜以继日潜心研发。最终，他们提出了科学、可行的“道岔区无砟轨道”设计方案，为中国工程师赢得了尊重。

李秋义和团队

郑西高铁铺通用时4年。过程中，李秋义带领团队在设计和施工过程中破解了无砟轨道计算理论、设计方法、接口设计、施工工艺等一系列难题，指导施工单位成功创造单工作面日铺设无砟轨道500米的世界纪录。

2009年，国内研发出具有完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道系统。此后，李秋义参与国内首条大规模采用CRTSⅢ型板式无砟轨道的郑徐高铁项目，并带领团队首创高速铁路Ⅲ型板式轨道全单元结构体系，成套装备克服了外方技术的不足，更加适应我国地理和气候环境，所采用的预制结构极大提升了轨道的耐久性。

矢志创新勇于突破

在高速行驶的中国高铁列车上，竖立的硬币，可保持长时间不倒。这背后的奥秘，就是中国高速铁路轨道设计的持续突破和创新。

过去火车运行时总伴随着“哐当哐当”车轮驶过钢轨接头的声音，为了让列车高速、平稳、安静运行，通常采用无缝线路技术，将钢轨全部焊接起来，但这面临热胀冷缩带来的巨大挑战。尤其是在大跨度桥梁上铺轨，还需要适应桥梁本身的震颤和变形。

很长一段时间，国内外的高铁建设实践都无法破解200米以上跨度高铁桥梁铺设无砟轨道的难题，要想在桥上实现道岔区无缝更是难上加难。

面对这块硬骨头，李秋义决定迎难而上。他深知，随着中国铁路事业的发展，高铁线路必然会延伸到更多崇山峻岭、江河湖海，破解大跨度桥梁铺设无砟轨道和无缝线路的难题迫在眉睫。

李秋义在无砟轨道实验室开展技术攻关

2005年至今，李秋义带领团队在无砟轨道结构设计、无缝线路、桥上无缝道岔设计等方面加大自主创新力度。他组建中国铁建第一轨道工程实验室，开展了大量运营观测实验。

在2017年度国家科技进步奖表彰大会上，李秋义作为主要完成人参与的《复杂环境下高速铁路无缝线路关键技术及应用》，成功破解复杂环境下高铁桥上无缝道岔技术这一世界难题，荣获国家科技进步奖一等奖，是我国铁路轨道工程研究领域迄今为止获得的最高奖励项目。“目前，我国大跨度高铁桥梁铺设无砟轨道技术已达到世界领先水平。”李秋义自豪地说。

合杭高铁裕溪河特大桥

近些年，从京港高铁昌赣段赣江特大桥到商合杭高铁裕溪河特大桥、再到湖杭铁路富春江特大桥，在李秋义及众多中国轨道人的共同努力下，我国时速350公里高铁铺设无砟轨道桥梁的跨度不断取得突破。

孜孜以求技术报国

李秋义从小在东北长大，18岁那年去湖南上大学是他第一次出远门。火车一路向南，窗外绿意渐浓，李秋义的心情也越发激动。但等到放寒假回家时，坐火车却已是另一番滋味。

那年，他没能买到火车坐票，从长沙一路站到北京，34个小时，再从北京到吉林老家，16个小时。算上中间休息的时间，回一趟家需要三四天。

痛苦的坐车回忆，在李秋义心中埋下了“改变”的种子。在长沙铁道学院结束本科学业，他继续攻读硕士和博士学位。毕业后，他穷尽所学，先后主持完成我国10余项、总长5000多公里高铁轨道设计，在轨道服役状态健康监测、大跨桥铺设无砟轨道、千米级大桥线形控制等方面技术不断创新突破，为我国高铁轨道技术领跑世界作出了突出贡献。

京沪高铁

收获和荣誉的背后，是艰苦的付出。为保证科研、设计成果能更好地贯彻实施，李秋义在施工过程中总是深入一线、靠前指挥，向最基层的技术人员耐心解释设计图纸、设计意图和注意事项。

2013年夏季，华东地区出现持续性高温。为确保高铁安全运行，李秋义临危受命，担任上海铁路局高铁轨道板应急处理技术组组长。连续两个月的时间里，每天晚上12点，李秋义带领团队上线路勘察。炙烤了一天的钢轨至少有40摄氏度，热流从脚底涌上。李秋义和团队顾不了许多，他们必须在5时通车前摸清轨道的数据及可能发生的病害，并在当天的“天窗”点前给出维修方案。

每当列车驶过自己工作过的线路，坐在车厢内的李秋义都感觉窗外闪过的不只风景，还有自己和团队日夜奋战的画面。他说，这种时候内心总会升腾起一股满足感。这种感觉让他更加坚信：自己当初的选择没有错。

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