媒体聚焦 | 电动挂车十年进化史，谁在定义下一代运输装备？

2025年05月20日 16:49 凌宇汽车责编：戚金荣作者：凌宇汽车

语音播报

点击播放

在全球双碳战略深入推进的大背景下，交通运输行业作为碳排放的重要领域之一，正面临着迫切的绿色转型需求。作为长距离道路运输的主力车型，半挂车汽车列车的减排重点最初聚焦于牵引车（主车）部分。而随着新能源技术的快速发展，商用车企业为持续提升运输效率、降低碳排放，开始将创新视角延伸至挂车领域。

新能源重卡加速转型，电动挂车产业已经迎来政策端与市场端的双重关注。中国早在2024年全国汽车标准化技术委员会就已经牵头召开电动挂车标准需求研究项目启动会，我国电动挂车技术规范体系进入实质性建设阶段。欧盟则对挂车碳排放削减提出了明确的时间进度表，半挂车产品必须在030年前实现0%的碳排放削减目标。

在日益严苛的法规倒逼下，全球挂车行业正加速布局新一代环保技术解决方案——电动挂车已经成为行业转型的重要突破口。

电动挂车的起源与初期探索

挂车电驱桥技术的首次商业化展示最早可追溯于2018年的汉诺威商用车展。当时，全球知名挂车车桥制造商SAF-HOLLAND展出了其研发的挂车电驱桥产品，标志着这一技术正式进入市场视野。

2018年IAA上首次展出SAF TRAKr电驱桥

在这一技术浪潮推动下，包括ZF、WABCO、Schmitz Cargobull等在内的国际主流卡车供应商和挂车企业纷纷加大研发投入，积极布局挂车电驱桥技术领域。

作为电动挂车发展的萌芽，主流技术路线聚焦于被动式能量回收系统。该技术通过在挂车车轴安装电机和电池组，将车辆制动时的动能转化为电能储存起来，实现能量回收利用。

这一阶段的挂车电驱桥技术更多的属于发电型，比如Schmitz Cargobull已经量产的Rotos车桥，以及美国Carrier公司的额定功率为17kW的电驱桥。

具有能量回收系统的Kgel Cool –PurFerro系列冷藏挂车

然而，这一阶段的技术仍存在明显局限性：首先，能量回收效率高度依赖路况条件，系统仅能实现有限的能量补充；其次，早期系统成本高昂，电池重量增加导致有效载荷显著降低；最后，经济性指标难以满足市场需求。这些技术痛点促使行业开始探索更先进的解决方案。

Schmitz Cargobull电动冷藏半挂车的核心为发电桥、电池组以及纯电冷机实现能量回收

独立型电动挂车的发展与挑

在能量回收的同时，为了更好地给挂车提供动力支持，2022年后，全球电动挂车技术迎来突破性发展阶段，主流技术开始由发电型转向挂车独立驱动型。

2021年10月，欧洲商用车制造巨头Krone与Trailer Dynamics展开战略合作，共同推出专业电动挂车（e-Trailer）解决方案，这也是首次提出电动挂车的概念。巴西的Suspensys公司也联合巴西的挂车巨头Randon推出了挂车独立型的电动挂车，目前已经开始小批量生产。

Krone与Trailer Dynamics推出的电动挂车e-Trailer

挂车独立型的电动挂车在保留制动能量回收功能的基础上，通过集成高功率驱动电机与大容量动力电池组，赋予挂车独立动力输出能力，实现从“能量回收装置”向“智能驱动单元”的技术跃迁

国内企业亦展开积极探索，某挂车制造商通过模块化集成技术，在半挂车底盘部署电池包、电驱桥及BMU控制器，构建起具备辅助驱动与能量回收功能的复合动力系统。

2024年5月14日，欧盟在2018/858指令对电动挂车的概念进行了修改，修改后的“电动挂车”是指任何能够通过使用自己的电动动力系统来协助车辆组合推进的挂车，并且如果没有被车辆主动牵引，它不能在公共道路上使用。

这就意味着，如果仅仅是提供储能的挂车电驱桥技术（如上文提及的发电型）并不能称之为电动挂车,而具有独立动力输出能力如挂车独立型的电驱桥技术才能称之为电动挂车。

正因为如此，此后能量回收+动力辅助成为全球电动挂车行业关注的重点，电动挂车也迎来新一轮研发潮。以2024年汉诺威车展为例，采埃孚公司以新品牌名称“TrailTrax”命名的电动概念半挂车、KRONE eCOOL LINER电动半挂以及Trailer Dynamics展出的eCool Trailer型号的电动化半挂都受到与会者的高度关注。

2024年IAA上Trailer Dynamics推出的挂车独立型电驱桥结构

与能量回收型不同，挂车独立型的电动挂车在三个方面实现了技术突破：一是驱动系统创新，采用轮边电机或中央电机驱动方案；二是电池技术升级，能量密度提升使续航能力显著增强；三是智能控制系统开发，实现挂车动力的自主调节。这些技术进步使电动挂车从单纯的能源回收装置进化为具有辅助驱动能力的智能运输单元。

主挂一体协同解决方案

尽管技术不断进步，独立型电动挂车在实际应用中仍面临诸多挑战。

首当其冲的是协同控制难题，由于主车与挂车动力系统相互独立，在加速、制动等工况下难以实现完美匹配，不仅影响驾驶舒适性，还可能带来一些安全隐患，特别是在智能网联技术的不断发展下，电动挂车主挂一体协同需求日益明显，主挂一体协同的电动挂车已经成为新的发展趋势。

主挂一体协同技术在挂车方面不仅拥有挂车独立型电动挂车的技术特点，更重要的是它建立了主挂车之间的智能联动机制，当驾驶员操作牵引车时，其驾驶意图将被主挂智能控制系统分析并分配主挂的协调动作，其控制指令将实时传导至挂车，从而实现主挂车动作的精准同步响应。

当电动挂车与主车进行了一体化合作开发后，主车与挂车动力系统不再相互独立，在加速、制动等工况下实现智能联动机制和快速响应。这种协同控制模式突破了传统主挂车各自为政的局限，显著提升了车辆整体的操控性、安全性和能源利用效率。

目前，欧洲企业已率先展开探索——采埃孚（ZF）等零部件巨头以及瑞典自动驾驶企业Einride在新一代电动挂车样车上尝试挂车与牵引车的更多信息交互，开始对主挂概念进行新的探索。

但是，真正的头挂一体协同需要突破企业边界，实现整车系统的深度联动，这对产业链协作提出了更高要求。

因此，面对行业痛点，中集车辆（301039.SZ）与战略合作车企紧密协作，构建了纯电动头挂列车（EV-RT）技术创新平台。其与陕汽集团的合作成为行业典范，首创“主挂一体”开发模式，实现牵引车与挂车同步设计，双方以“好头牵好挂”业务模式为运营底座，技术聚焦于“主挂协同控制”和“主挂协同制动能量回收”等系统性创新，持续推动纯电动头挂列车的技术突破与应用场景突破。

中集车辆研发的纯电动头挂列车（EV-RT）

基于这一突破，中集车辆快速推进了产品商业化进程。

2024年，中集车辆已首次向市场推出研发的纯电动头挂列车J-RT1.0搅拌车，批量投入西安市场运营，主要应用场景为港口运输和混凝土物流，头挂列车的操控性可靠，能耗节降达37.7%。

2025年，中集车辆将进一步开发纯电动头挂渣土车（EV-RT2.0-7A渣土车）和纯电动头挂搅拌车（EV-RT 2.0-搅拌车）；2026年筹备推出智能化纯电动头挂冷链车和智能化纯电动汽车零部件物流车。

除了不断迭代纯电动头挂列车的设计和制造外，中集车辆还积极构建进入市场的通路。今年，公司计划在泸州投资纯电动头挂列车整装基地，同时在川渝云贵投资四个面向纯电动头挂销售和售后服务的纯电动头挂门店。这些门店和泸州整装基地一起构成西南地区的纯电动头挂的营销者，沟通用户、运营者、厂家和上牌所在地政府的关系，提供车贷和二手车交易服务。

随着纯电动头挂列车产品矩阵的持续完善和销售网络的不断布局，针对港口物流、城市配送、工程建设等特定场景的定制化解决方案将不断涌现，中集车辆将有望抢滩电动挂车广阔的市场空间。

根据《专用汽车》数据显示，2024年我国新能源牵引车市场呈现爆发式增长，全年销量达5.58万辆，市场渗透率攀升至17.43%，较2023年的5.87%实现近三倍增长。这一数据充分表明，新能源牵引车已进入规模化应用阶段。在此背景下，与之配套的主挂一体协同技术半挂车必将迎来同步发展的黄金机遇期，未来的5-10年有可能在各个应用场景中迎来市场爆发。

结语

中集车辆董事长兼CEO李贵平曾公开表示：“在第三次的创业的过程中，我们希望能够成为纯电动头挂列车的探索者、构建者以及全价值链的运营者。”中集车辆提出的主挂一体协同技术方案，正是精准把握了商用车新能源转型的战略窗口期，通过系统性技术创新打造具有全球竞争力的新能源运输装备解决方案。

主挂一体协同技术不仅填补了我国在电动挂车系统集成领域的技术空白，更重要的是将推动中国在电动挂车领域从技术跟随者到标准制定者的角色转变。

这是一场技术创新的竞赛，更是推动整个商用车产业转型升级的重要契机。