撞塌基隆港岸边起重机调查结果出炉

2025年11月19日 14:07 全球起重机械网责编：戚金荣作者：全球起重机械网

2024年10月14日，钰洲启航轮（简称“钰轮”）装载1台岸桥及2台卸煤机，预计靠泊中国台湾基隆港，并卸下该岸桥。14时07分，钰轮靠泊西20号码头过程中，所载的岸桥碰到码头上的1台岸桥，导致码头上岸桥倒塌和船上岸桥受损。

近日，台湾运输安全委员会公布调查报告，本号通过港口圈了解到如下内容：

钰洲启航轮是重大件运输船，总吨位9968吨，长142.8米，宽32.25米，该船没有货舱，货物绑扎后放在甲板上运输。货物舱单显示，本航次装载的桥吊，超过该船右舷约43米，超过左舷约25米。

事发当天，钰轮原定左舷靠泊基隆港西20号码头，码头长325.6米，码头东侧末端有2台岸桥（即图中的205、206号桥式机），已升起大臂。西20号码头正对西23号码头，两个码头之间的港池宽约236米，西23号码头当时有一艘集装箱船靠泊作业，岸桥伸出码头的长度为55米（207号桥式机），港池内可供其他船舶操作的最大宽度为181米。由于钰轮所载的岸桥宽100米，导致船舶可操纵空间只剩81米，如果考虑到拖轮带缆协助拖拉，作业空间进一步缩减

事发当天是晴天，能见度良好，风力4级，基隆港处于涨潮时段，排除天气及海情原因导致事故发生

事发期间，钰轮驾驶台有4人，包括船长、三副、当值水手及引航员，另一名协同引航员未登轮。2名引航员、2艘拖轮船长及钰轮船员事故前72小时工作与休息正常，排除因疲劳原因导致事故发生的可能性

据航行资料纪录器（VDR）显示，10月14日13时12分，1名引航员登轮领航，1名协同引航员于引航船上协助瞭望，并回报该轮与码头各设施的安全距离。

13时55分，钰轮进入基隆港防波堤，引航员完成2艘拖船布署。14时整，钰轮进入掉头处（即图中圆圈所示的回船池），船速3.0节，距离西20号码头约650米。

14时05分及14时06分，协同引航员两次提醒引航员船速较快。14时06分32秒（触碰前42秒），永义引航船驾驶提醒引航员：“船慢慢往左边靠近喔”。14时06分42秒及14时06分54 秒时（触碰前20秒，船速1.9节），引航员对艉拖（船尾拖轮）指令：“船尾退开带力”和“左满舵”。

14时07分04 秒，协同引航员第3次提醒：“往前一点太靠岸喔”。14时07分14 秒，钰轮靠泊过程中，船上所载岸桥与西20号码头的206号岸桥发生碰撞。

事故造成基隆港西20号码头206号岸桥倒塌全损、西19号码头上的1个重箱、4个空箱、8个锁具箱子，及西19号与西20号码头地面多处破损。另外，钰轮装载的207号岸桥受损。事后，基隆港拒收受损岸桥，10月29日，钰轮为躲避台风提前出港返回，但遭遇巨浪搁浅，船员弃船，该轮于今年9月脱离搁浅，拖往韩国处置。

事后采访中，钰轮船长表示，没有在这种船服务过，也没有运过这么宽的货物。他曾多次提醒速度较快，引航员回答没关系。他觉得台湾引航员带船进港的速度很快，其他港口没这么快，一般快接近泊位就会降到2节以下，大概1节到1.5节左右，慢慢进才比较平稳。此外，港池内操作距离不够。

引航员表示，基隆港登轮后便要马上准备操船进港，在驾驶台和船长交换信息的时候，没有太多时间可以讨论操船的细节，没有时间去详细考虑剩余的操船空间。钰轮沒有前车（船头没有辅助操控的装置或拖轮拖带的拖点），也限制了操船的灵活度。码头的安全评估不足，西23码头当时不应停靠大型集装箱船且正在作业，西20号码头的2台岸桥放错位置。特殊货物进港停泊时，所经航道都应净空。

基隆港表示，船代事先有告知这艘船装载岸桥进港，但没有提出西22号及西23号码头需要净空的需求。码头运营方中柜码头表示，对于是否要净空，他们相信引航员的专业水平，但引航员当天没有联系。

调查报告表示，导致事故发生的可能原因包括：

1、引航员在港池外的航道或掉头处没有减速或调整艏（船头）方向，引航员和船舶驾驶团队没有使用导航仪协助监控船位及横向速度，导致引航员未能及时修正靠泊速度与角度，此外可操纵的空间受限。

2、引航员领航前未详加评估靠泊风险，领航期间警觉性不足，未能妥善评估及处置在狭小港池靠泊的风险。

3、钰洲启航轮船长未充分履行进出港安全操作规范，与引航员信息交换不充分，包括未讨论装载超宽货物的船舶特性、码头环境等关键风险因素。

风险包括：

1、引航员在缺乏完整靠泊计划情况下，执行引航任务，未警觉实际可操作空间仅剩81米，大幅增加靠泊风险。

2、船管公司未取得基隆港靠泊信息，导致风险评估未涵盖港区作业。船长进港前，未按规定进行风险评估，未掌握岸桥与码头设施安全间距等关键因素。

3、基隆港码头靠泊管理不充分，包括对装载超宽货物的船舶进港靠泊，无项目申请及审查规定；西23码头未依原计划进行净空，压缩操作空间，增加码头作业风险。

4、基隆港船舶交通服务指南仅规范特殊船舶，对载运超宽货物的船舶，缺乏项目申请及审查机制。

5、船代及中柜公司于事前完成进港申报及协商，但协商内容仅限于卸载作业安排，忽略超宽货物的风险评估。

近年来，高雄港等台湾港口多次出现港内重大水路事故，基隆港在2023年10月至2024年12月期间，就发生了6次船舶碰撞码头或搁浅事件，说明港口安全管理方面存在不足。