从蜀道天堑到全球标杆！中国电气化铁路技术领跑世界

50年前的今天

中国中铁电气化局在秦岭深处完成

宝成铁路电气化改造

这是中国第一条电气化铁路

让“蜀道难”成为历史

作为我国电气化铁路建设的“国家队”

这家诞生于宝成铁路建设现场的企业

用半个世纪书写了

从“跟跑者”到“引领者”的传奇

参建我国70%以上电气化铁路

60%以上高速铁路

为创造486.1公里/小时的高铁运营试验速度

提供坚强供电保障

主持参与150余项国家、行业标准

高寒、高原、热带等极端环境中

打造“中国方案”

破冰者：中国电气化铁路的奠基之路（1958-1975）

宝成基因：零的突破

1958年，原铁道部电气化铁道工程局（中国中铁电气化局前身）在宝成铁路建设中应运而生。1961年宝凤段电气化改造完成，列车牵引质量从920吨跃升至2400吨，运输成本降低60%，实现我国电气化铁路零的突破。1975年全线电气化通车后，宝成铁路运输能力提升1.7倍，彻底打通“进川瓶颈”，奠定了我国电气化铁路技术体系基础。

技术探索

供电制式确立：最初苏联专家建议采用3000V 直流牵引制，但经我国电气化技术人员论证，采用了更适合我国情的25kV 工频单相交流制，避免了技术弯路，为中国高铁发展奠定了技术基石。

装备自主化：研制中国第一台电气化铁路专用牵引变压器、“四合一”集控台等核心设备，填补国内空白。

人才储备

宝成铁路电气化工程的修建，为我国培养了一大批电气化铁路设计、施工的专家和技术工人，成为我国电气化铁路发展的骨干力量。

发展者：从普速到高速的技术跃迁（1976-2012）

路网扩张与技术积累

重载铁路突破：1992年建成大秦铁路，中国中铁电气化局攻克长大坡道重载供电技术，年运量突破4亿吨，成为世界上最繁忙的重载铁路。

高速化起步：2003年秦沈客专开通，中国中铁电气化局参与建设我国第一条时速200公里的电气化铁路，掌握高速接触网悬挂技术。

标准化奠基：2008年京津城际开通，中国中铁电气化局主导制定我国首个高铁牵引供电技术标准，为后续高铁发展提供规范。2009年武广客运专线建成开通，是中国第一条牵引供电核心设备国产化的客运专线，基本形成了具有自主知识产权高速铁路牵引供电系统技术体系。2011年，京沪高铁正式开通运营，成为中国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化高速铁路。

工程里程碑

广深铁路：2000年实现时速200公里运营，获鲁班奖，标志着我国铁路进入高速化时代。

京沪高铁：2011年全线通车，中国中铁电气化局自主研发的铜铬锆合金接触线在枣庄至蚌埠段创下时速486.1公里世界纪录，填补350公里以上高铁接触网技术空白。

引领者：智能建造与全球布局（2013年至今）

技术自主化与智能化

简统化接触网：2015年研发成功，零部件数量减少39%、安装和维护效率提升1/3，获中国铁道学会科学技术奖特等奖，成为全球高铁建设“新标尺”。

恒张力放线车：国产化设备精度达0.05毫米（国际标准0.1毫米），成本降低43%，打破国外垄断，应用于雅万高铁等项目。

智慧运维：中国中铁电气化局研发的“星空系统”，应用AI技术，可识别1300类接触网隐患，分析效率提升20倍，覆盖京沪高铁等30余条高铁和普速线路，累计处理电气化铁路维护数据超15万公里，为中国高铁安全稳定供电提供坚强保障。

四电智能建造：中国中铁电气化局形成了《铁路电力牵引供电及电力工程智能建造技术标准》《铁路通信信号工程智能建造技术标准》等智能建造标准体系，建立了基于数据贯通的全过程信息化管理平台，拥有全专业、全过程、全模块的智能建造技术，为中国高铁的智能建造提供了理论基础和技术指导。

极端环境突破

高寒铁路：哈大高铁攻克了零下40℃极寒、70℃温差极端环境下的供电难题，形成全生命周期技术体系，目前已安全运送旅客超10亿人次。

高原铁路：拉林铁路全面应用“无人值守+远动控制”模式，工作人员在西宁控制所即可远程操控2300公里外的变电所。

热带铁路：雅万高铁简统化接触网装备通过印尼湿热环境验证，成为东南亚高铁标杆。

走出国门

雅万高铁：全线接触网装备国产化率100%，成为“一带一路”标志性工程。

匈塞铁路：15种具有完全自主知识产权的电气化铁路系列产品成功通过欧盟和匈牙利认证，在匈塞铁路项目得到应用。

产品出口：中铁电气化局产品出口到亚洲、欧洲、南美洲、大洋洲等40余个国家，业绩覆盖高速铁路、常速铁路、地铁、城市轻轨，充分考虑用户需求，给出了适应性更强、性能更优的中国解决方案。

50年驭电驰骋

中国中铁电气化局

用数万公里“钢铁丝线”织就现代化蓝图

从宝成铁路的“蜀道添翼”到

成渝中线的“陆地飞行”

从哈大高铁的“冬夏同速”到

拉林铁路的“云端天路”

每一次突破都镌刻着自主创新的韧劲

“现代化铁路的关键在‘四电’

而中国的‘四电’已站在世界之巅。”

媒体报道

新华每日电讯：《从“蜀道添翼”到“陆地飞行”——我国首条电气化铁路宝成铁路全线通车50周年》

“蜀道添翼”到“陆地飞行”

我国首条电气化铁路宝成铁路全线通车50周年

新华每日电讯记者

电气化铁路——现代化铁路运输的重要标志，国家交通基础设施现代化的重要体现。

1975年7月，宝成铁路电气化工程全部建成，新中国第一条电气化铁路诞生，拉开了中国铁路现代化的序幕。

半个世纪过去，从手工架线到智能运维，从高原雪域到繁华都市，从艰难启程到领跑全球，中国铁路驶入了崭新的发展轨道，一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地。

截至2024年底，全国铁路营业里程已达16.2万公里，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者的心血和智慧，也书写着中国速度、中国质量和中国标准的崛起之路。

跨越：电气化铁路迈向“中国智造”

成都平原，一座崭新的现代化车站正在拔地而起。

曾经的宝成铁路成都站，正在变身为成渝中线高铁成都站。

“我的父亲曾经奋战在宝成铁路电气化建设一线，如今我也成为电气化铁路接触网施工的技术骨干，参与到成渝中线高铁的建设中。”中国中铁电气化局接触网工雷扬说。

“蜀道之难，难于上青天！”

自古以来，蜀道都以其高峻险要、陡峭曲折而著称于世。在诸多文人墨客的笔下，它都是艰难险阻、难以穿越的象征。直到新中国成立后，随着宝成铁路的建成通车，终于结束了“百步九折萦岩”“不与秦塞通人烟”的历史。

新中国成立后，经过十多万名建设者近六年的艰苦努力，宝成铁路终于在1958年1月全线通车。

975年7月1日，打通秦岭天堑，宝成铁路首次实现四川与西北地区铁路电气化直通运输，列车运行时速由原来的平均20公里提升到50公里，显著提升“蜀道”通行能力。

铁路在延伸，科技在发展，在这些铁路建设中，都离不开电气化科技的强力支撑和电气化人的创新。

50年后，成渝中线高铁建设正酣，将以350公里的时速，成为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。

随着高铁不断提速，对铁路供电等系统技术标准体系也提出了更高要求。中国中铁电气化局着眼于成渝中线高铁综合试验段，正在成体系开展时速400公里牵引供电系统研究，不断推进智能装备、数字化技术以及数据平台等智能建造技术应用，全力以赴打造智能高铁新标杆、世界高速铁路新标杆。

50年，时光流转，见证跨越。

50年间，我国电气化铁路建设步履不停。1996年，我国电气化铁路里程突破1万公里。进入21世纪，根据最新中长期铁路网规划，我国电气化铁路迎来发展高峰。2024年，杭温高铁、沪苏湖高铁、池黄高铁等一批新线建成投运。

“半个世纪深耕，我们已经形成了覆盖重载铁路、普速铁路、高速铁路、市域铁路的全制式电气化技术体系，见证了从‘中国制造’到‘中国智造’的跨越。”中国中铁电气化局集团总工程师林云志表示。

京沪高铁，我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁，其枣庄至蚌埠间先导段曾经见证过世界铁路运营试验速度的最高纪录——时速486.1公里。

“该区段采用了我们自行研制的铜铬锆合金接触线，在强度、导电性、耐磨性等方面全面超越传统材料，填补了我国350公里时速以上高铁接触网的技术空白，创造了486.1公里的世界最高运行速度。”林云志说。

该导线是目前全世界主要大规模应用于时速350公里以上高铁接触网系统的导线产品，荣获了国家科学技术进步奖二等奖，被誉为“接触网系统皇冠上的明珠”。

创新：树立电气化铁路的“中国标准”

“现代化铁路发展的关键是什么？答案在‘四电’。”中国工程院院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力源和神经中枢。

技术标准是现代铁路建设的根基。多年来，中国中铁电气化局在牵引供电、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关，掌握了一系列具有完全自主知识产权的关键技术。

在标准化建设方面，简统化接触网成为具有完全自主知识产权的中国技术标准接触网。这种接触网，简言之，就是简单统一标准化的接触网产品。此前，我国接触网多采用德、法、日等多国多种制式，型式多样、种类庞杂。2015年国铁集团立项课题，中国铁设主持、中国中铁电气化局主要参与研制，新型简统化接触网系统应运而生。

较传统结构相比，简统化接触网腕臂零部件在数量上减少39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类减少50%，而产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高，在满足高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装和维护效率提升了1/3，为统一全套标准装备、智能识别零部件故障提供了基础保障。

与此同时，接触网施工装备的国产化水平也在不断提升。在中国中铁电气化局技术人员持续攻关下，我国自主研制的恒张力放线车整车系统全面国产，打破了国外技术垄断。

“恒张力放线车架设的接触线每米平直度精度整体控制在0.05毫米以内，精度高于0.1毫米这个时速350公里高铁接触网平直度验收标准，可谓最‘精’的接触网施工装备。”林云志说。

在运维方面，中国中铁电气化局建设了智慧运维大数据平台，依托5G、大数据、图像识别等技术，打造了高速铁路4C视觉智能分析系统，可实现零部件松动、缺失等1300多类接触网隐患的智能识别和预警，分析效率提升20倍以上，大幅提升高铁安全保障能力。

引领：电气化铁路走向世界舞台

中国电气化铁路的发展，不仅体现在速度和规模的跃升，更在于其对复杂环境的强大适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等多种极端自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。

高寒：世界首条高寒高铁——哈大高铁顺利运营，填补了严寒地区高铁施工与维护的多项技术空白。在施工过程中，一系列专用测量设备和施工工艺相继问世，为极端环境电气化提供了技术保障。

高温高湿：地处热带沿海的雅万高铁是东南亚第一条高铁，所处环境又热又湿。雅万高铁采用的接触网系统装备，是由中国中铁电气化局自主生产的简统化接触网装备。

以防腐涂层为例，建设者对接触网支柱表面进行了镀锌防腐处理，喷涂了金属氟碳漆，喷涂厚度280微米，是国内普速铁路喷涂厚度的3倍以上，达到最高防腐等级标准要求，有效提高了防腐性能。

高海拔：拉林铁路地处世界屋脊，是世界海拔最高的电气化铁路。它穿行于雪域高原，最高海拔达3650米，对施工和运维提出极高要求。中国中铁电气化局制定一系列针对性技术措施，包括高原适应设备、智能远程监控系统等，实现高原复杂环境下的安全稳定运行。

鉴于此，全线牵引变电所配电装置采用气体绝缘金属封闭组合电器，累计节约土地资源21600平方米，保护了西藏地区的生态环境。全线牵引变电所采用无人值守加远动控制系统，远在2300公里以外的西宁的工作人员，动动手指便可完成工作任务。

中国中铁电气化局还制定了许多针对高原建设的保障措施：研制了微型升降作业梯车，实现随时移动和升降两项功能，满足单线隧道现场交叉作业需求；研制了便携式化学锚栓辅助定位装置，使精准率和安装成功率提高一倍以上；研制了便携式挂梯，在桥梁区段可以自由滑动，便于人员上下桥墩作业。

不仅如此，从山区高铁贵南高铁到戈壁沙漠铁路格库铁路，再到大风沙铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以覆盖全地形、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设的实践经验。

50年间，从跨越“蜀道难”到打造“时空快线”，中国电气化铁路不仅加速了人流物流的畅通，也托举起国家现代化发展的“加速度”。50年接续奋斗，一代代电气化建设者用智慧和汗水绘就纵横中华大地的铁路网络，也让世界看到了一个不断向前奔跑的中国。

—— 完——

经济日报：《我国电气化铁路技术达世界领先水平》

我国电气化铁路技术达世界领先水平

本报记者 齐 慧

渝厦高铁重庆段现已试运行1个月。在此前最高测试速度等级提速试验中，该线路列车跑出385公里/小时的试验目标速度值。项目开通运营后，重庆主城区至黔江区列车旅行时间将从4小时压缩至1小时内，带动沿线7个区县融入“1小时经济圈”，意味着我国电气化铁路技术的先进性再次得到验证。

电气化铁路是现代化铁路的主流类型，决定着一个国家铁路建设水平的高低。经过50多年原始创新、集成创新和消化吸收再创新，我国电气化铁路不仅总里程跃升世界第一，在技术水平和建设质量上也达到世界领先水平。

据介绍，1958年开工建设的宝成铁路是由我国自主完成设计、施工的第一条电气化铁路，填补了电气化铁路的空白。截至2024年底，全国铁路营业里程16.2万公里，其中高铁4.8万公里，电化率达75.8%，电气化铁路里程逾12万公里。

这其中，四电系统的进步至关重要。中国工程院院士、中国铁道学会原理事长卢春房表示，四电系统作为铁路的动力来源和神经中枢，是现代化铁路发展的关键。

中铁电气化局科技创新部部长赵正路介绍，目前，我国已全面掌握高速电气化铁路设计、施工技术体系、系统集成管理体系、高铁牵引供电系统关键产品研发和生产技术。中铁电气化局主持参与制定行业标准、国家标准150余项，开发工法700余项，获得国家授权专利1000余项，取得标准数量最多、等级最高，为构建具有完全自主知识产权的中国高速铁路牵引供电技术平台提供支撑。

以接触网恒张力放线车为例，我国打破国外垄断，整车系统实现完全自主知识产权。“这是恒张力放线车最突出的优点，标志着我国掌握了该车的核心制造技术，将不再依赖国外技术和零部件，制造成本可降低43%。”中铁电气化局装备公司总工程师任强介绍。

该车的接触线张力控制精度和灵敏度大大提高，张力值更稳定，架设的接触线每米平直度精度整体控制在0.05毫米以内，精度高于0.1毫米这个时速350公里高铁接触网平直度验收标准，可谓最“精”的接触网施工装备。该装备已在雅万高铁、京张高铁等线路应用，效果良好。

同时，铁路部门还不断推进智能装备、数字化技术以及数据平台等智能建造技术应用。

“利用大数据、5G、云计算、无人机、图像识别系统和智能化装备等新手段，我们建成了多专业集成的智慧运维大数据平台，较以往运维模式具有‘四个20%’的优势，即牵引供电设备管理降低运维成本20%、设备大修期延长20%、牵引供电设备故障率降低20%和接触网零部件寿命延长20%。”中铁电气化局运管公司总工程师崔玉璟介绍。

从高铁供电维护角度来说，我国已拥有高铁运维最先进实用的技术——高速铁路4C视觉智能分析系统。4C的图像数据直观展现了接触网缺陷，有助于消除安全隐患。该系统采用智能识别、工业算法、知识图谱等多技术融合方式，实现了在海量数据中快速获取价值信息的功能，有效提升高铁运行安全。

“过去，对京沪高铁接触网隐患的检测，往往需要具有6年到8年经验的检测工程师，凭肉眼对每年超1000万张的海量采集照片进行分析判断。”中铁电气化局京沪维管公司数据中心主任李曌宇说，有了4C系统，高铁接触网的故障隐患检测改变为智能识别+人工复核的形式，实现了接触网零部件松动、缺失等1300余种隐患缺陷的高精度、高效率检出，与传统检测方式相比，发现有效隐患的数量提升10倍、分析效率提升80倍以上。该系统已在京沪高铁等多条高铁应用，总分析里程超过了55万公里。

—— 完——

工人日报：《从追赶到领跑：中国电气化铁路“不怕苦、不服输、不含糊”》

7月1日，我国首条电气化铁路全线通车迎来50周年

从追赶到领跑：中国电气化铁路“不怕苦、不服输、不含糊”

本报记者 刘静

7月1日，是我国首条电气化铁路——宝成铁路全线通车50周年的日子。

电气化铁路，是现代化铁路运输的重要标志，是国家交通基础设施现代化的重要体现。1975年7月1日，宝成铁路全面完成电气化改造，成为新中国自主创新修建的第一条电气化铁路，奏响了中国铁路电气化时代的序曲。

50年后的今天，记者从火车拉来的城市宝鸡出发，登上绿皮火车，穿越巍巍秦岭，奔向天府之国成都，探寻宝成铁路的耀眼轨迹。

“不怕苦、不服输、不含糊”

6月的秦岭，郁郁葱葱。海拔1314米的秦岭站，是宝成铁路全线海拔最高的车站，站前广场上镌刻着几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊”，这就是宝成铁路精神。

建在车站旁的宝成铁路纪念馆，记录下一个个亮眼成就：中国第一台电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备……

“我1970年参加工作，攀上接触网开展高空作业，与其他职工并肩作战，直到全线电气化改造完成。”70多岁的王玉珍讲道。宝成电气化铁路建设期间，她与20名同时参加工作的女工组成了接触网女工班, 担任第一任工班长。50年前，王玉珍参加了宝成铁路电气化通车典礼，并代表建设者发言。

50年间，宝成铁路历经多次设备扩能改造，不断提升运输品质，造福沿线百姓，助力乡村振兴。

开行在宝鸡、广元间的6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个车站，横跨陕甘川。列车上，有卖山货的村民，有走亲访友的老乡，有上下班通勤职工，还有走读的学生。大家都亲切地称之为“秦岭最美慢火车”。

50年，时光流转，见证跨越。

新中国成立初期，全国铁路总里程仅2.18万公里，电气化铁路尚属空白。1958年，宝成铁路率先探索电气化改造，为我国现代铁路发展打开突破口。1975年，宝成铁路实现全线电气化运营，标志着中国铁路正式迈入电气化时代。

50年后，成渝中线高铁建设正酣，将以350公里的时速，成为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。

截至2024年底，全国铁路营业里程已达16.2万公里，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后，凝结着无数建设者的心血和智慧，也书写着中国速度、中国质量与中国标准的崛起之路。

自主创新打造“中国标准”

半个世纪过去，从高原雪域到繁华都市，从手工架线到智能运维，一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地，一项项关键技术创新引领全球。电气化铁路，不仅见证了中国铁路发展的历史进程，更承载着高质量发展的未来希望。

“现代化铁路发展的关键是什么？答案在‘四电’。”中国工程院院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信信号、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力来源和神经中枢。

技术标准是现代铁路建设的根基。多年来，中铁电气化局在牵引供电、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关，掌握了一系列具有完全自主知识产权的关键技术。

在标准化建设方面，“简统化”接触网成为具有完全自主知识产权的中国技术标准接触网。这种接触网，简而言之，就是简单、统一、标准化的接触网产品。此前，我国接触网多采用德、法、日等多国多种制式，型式多样、种类庞杂。2015年国铁集团立项课题，中国铁设主持、中铁电气化局主要参与研制，新型简统化接触网系统应运而生。

较传统结构相比，“简统化”接触网腕臂零部件在数量上减少39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类减少50%，而产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高。满足高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装和维护效率提升了1/3，为统一全套标准装备、智能识别零部件故障提供了基础保障。

最高速度和最全场景

“蜀道难，难于上青天。”因其难，速则慢。

开通电气化铁路之前，宝成线宝鸡至秦岭区段，上坡使用3台蒸汽机车，前拉后推，列车运行时速仅有20~25公里。1975年，打通秦岭天堑，宝成铁路由原来的平均20公里提升到50公里，显著提升“蜀道”通行能力。

1997年开始，我国铁路开始大提速。第二年，广深铁路开通，列车运营速度达到200公里，标志着我国铁路向着高速化迈进。

2008年，我国第一条时速350公里的高铁——京津城际开通。3年后，我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁——京沪高铁建成开通。

京沪高铁的枣庄至蚌埠间先导段，曾经见证过世界铁路运营试验速度的最高纪录——时速486.1公里。如今，京沪高铁1318公里的旅行，最快只需4小时18分钟，速度成就了时空的快速切换，京沪高铁也成为中国最繁忙的高铁线路，是世界高铁的标杆。

中国电气化铁路的发展，不仅体现在速度和规模的跃升，更在于其对复杂环境的强大适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等多种极端自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。

从世界海拔最高的电气化铁路拉林铁路到山区高铁贵南高铁，从戈壁沙漠铁路格库铁路到大风沙铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以覆盖全地形、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境下电气化铁路建设的实践经验。

50年间，一代代电气化建设者用智慧和汗水，绘就出纵横交错、四通八达的钢铁脉络；中国电气化铁路从追赶到领跑，托举起国家现代化发展的“加速度”。

—— 完——

中国交通报：《驭电驰骋半世纪 秦岭蜀道亦可攀——写在宝成铁路全线电气化通车50周年之际》

驭电驰骋半世纪 秦岭蜀道亦可攀

——写在宝成铁路全线电气化通车50周年之际

本报记者 张艺言

6月7日10时43分，海拔1314米的宝成铁路秦岭站。

73岁的王玉珍和当年一起奋斗过的“小姐妹”，相互搀扶着，走下了6063次“小慢车”。·

和站台上兴奋“打卡”这趟秦岭“最美慢火车”、这个“一生一世火车站”的旅客们不同，她们本就属于这个站台、这条铁路。

55年前，王玉珍成为我国第一代女接触网工，是宝成铁路——新中国自主修建的第一条电气化铁路的建设者、见证者。

秦岭站旁，宝成铁路纪念馆里，展示着王玉珍她们提到的一个个纪录：中国第一台电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备……这里还有，她们的“芳华”。

1975年7月1日，宝成铁路完成全线电气化改造。这条连接宝鸡与成都，纵贯陕、甘、川三省的铁路插上了电力的翅膀。半个世纪以来，钢铁巨龙步履铿锵，见证着在党的领导下，中国交通创造的一个个人间奇迹。

先行先试，实现“零”的突破

蜀道之难，难于上青天。

新中国成立后，西北与西南的铁路通道亟待打通。1950年起，勘测队对秦岭、大巴山等复杂地形进行了多次勘探，探寻贯通我国西北与西南的干线铁路方案，最终决定：北起陕西宝鸡，向南跨过渭河后入秦岭山区，沿嘉陵江而行，随后入川到达成都。

其中，宝鸡到广元这段路，就是历史上“难于上青天”的蜀道。宝成铁路，将在陈仓道、金牛道等古道附近穿行。

1952年，宝成铁路开建，1958年1月1日全线通车，成为贯通西北与西南的首条铁路干线。

当时，宝成铁路全线采用蒸汽机车牵引。这条线路80%路段处于崇山峻岭、悬崖峭壁、水流湍急地带，特别是宝鸡至秦岭区段，上坡要使用3台蒸汽机车前拉后推，列车时速仅有20至25公里。上岭“跑不动”，下岭“刹不住”，跑几个区间就得“凉凉闸”。

随着我国国民经济逐渐好转和大西南建设发展，入川物资急剧增长，提升宝成铁路全线运能，疏通重点路段瓶颈，成为亟待解决的难题。

怎么办？

铁路部门其实早有大胆设想——建设电气化铁路。

电气化铁路通过电力来牵引列车，相对于蒸汽机车、内燃机车，具有安全、无污染、速度快、牵引力大等优势，可使铁路运输能力增长一倍以上，同时运输成本大为降低。

早在1953年，宝成铁路电气化铁路设计工作就开始推进。当时，我国没有电气化专业人员，没有电气化设计技术资料，一切都需要反复论证、谨慎探索。

1958年6月15日，宝成铁路宝鸡至凤州段率先探索电气化改造。同年10月，铁道部电气化铁道工程局应运而生，这也是中国中铁电气化局集团有限公司的前身（以下简称电气化局）。

电气化局成立后，重点工作就是开展宝成铁路电气化改造。当时缺少施工技术标准和施工工艺，工人们开展了群众性的技术革新活动，边试验、边施工、边摸索，创造了一系列施工方法和工具，攻克了很多技术难关。

1961年8月15日，经历种种艰难曲折，宝凤段完成电气化改造，正式交付运营，实现了我国电气化铁路零的突破。

交付运营后，宝凤段铁路运输条件大大改善。改造前，宝凤段在20‰上坡道需要用3台蒸汽机车前拉后顶，只能牵引920吨；改造后，用3台电力机车，牵引质量提高到2400吨，运能提升1.7倍，全线行车时速由20至25公里提高到50至70公里。

全线改造，运力不断跃升

在宝凤段电气化改造期间，我国还对包头至白云鄂博线、丰台至沙城线、太原至朔州线、石家庄至太原线、沈阳至大石桥线等线路进行了电气化调查和设计。其中，电气化局承担了包白、丰沙、石太等线路的设计施工任务，宝成铁路全线改造也在其中。

20世纪60年代中期，国民经济逐渐好转，入川物资进一步增加，宝成铁路运力紧张的情况日益严重。鉴于此前宝凤段电气化改造取得的经济效益，宝成铁路全线电气化改造成为提高运输能力的必然选择。

1965年年底开始，铁路部门组织对宝成铁路凤州至成都各段进行电气化调查；1967年6月完成初步设计，决定分段修建和运营，依次修建广元—绵阳段、凤州—广元段、绵阳—成都段。此后宝成铁路电气化改造全面推进，电气化局承担了全线的施工任务。

1970年，19岁的王玉珍来到了宝成铁路电气化建设工地。1971年7月，电气化局第一个女接触网工班成立，王玉珍担任了第一任班长。

她回忆说：“每天出工，没有交通工具，女工们需要带着自己的工具和一天的伙食，走十几里的山路到施工现场，开始一整天的工作。我们把两个馒头加咸菜用花手绢一系，挂在腰间的钳子上，倒也成了一道独特的风景。”

那时，铁路建设施工条件艰苦：“有一次，在成都车站作业打基础施工时，提前准备的水泥不够，我一人从距离施工点800米以外的存放点，扛起100斤的水泥，往返五六次。”王玉珍回忆。

1975年7月1日，宝成铁路全线完成电气化改造，王玉珍参加通车典礼，并代表建设者发言。她动情说道：“再苦再累都不怕，困难再大，也没我们工人的志气大。”

全线电气化改造完成后，铁路建设、施工等单位对宝成铁路进行了病害整治、复线电气化建设等一系列优化提升，以及多次设备扩能改造，不断提升其运输品质。

1980年年底，25岁的雷建新来到郑州铁路局西安电务工程段（后并入电气化局），成为宝成铁路上一名信号工。

他和工友们主要负责铺设轨道线路、架设高柱壁板信号机、安装机械联锁道岔等设备。山区地形复杂，设备常需人力搬运至悬崖或隧道口安装，并反复调试确保联锁逻辑准确。

“宝成线穿越秦岭，桥隧相连，有些地方连路都没有。车上不去，只能靠人拉肩扛。我们都是背着80多公斤的信号机，一步一步挪到车站进出口。”雷建新回忆。

他还提到了一段特殊线路——观音山的展线施工。虽然这段线路直线距离只有6公里多，但铁路长度却达到了46.2公里，沿山势呈3个马蹄形和一个“∞”字形盘旋升高，落差达800多米。在这种环境下的艰苦经历，70岁的他记忆犹新。

数据显示，从1961年宝凤段电气化改造完成至1980年的20年间，宝成铁路共节约煤炭336万吨，每万吨公里的机务成本由原来的42.7元减少到16.8元。

示范带动，电气化铁路全面铺展

宝成铁路的经验，对我国电气化铁路建设形成了显著的示范效应。

1973年9月，贯穿陕南的阳（平关）安（康）电气化铁路开工。其线路特点也是隧道密集且长隧道多，采用蒸汽机车牵引困难，因而决定一次建成新线电气化铁路。

1977年，“内电并举、以电为主”的牵引动力发展技术政策实行，我国电气化铁路建设走上了有计划的发展之路，并由山区铁路向繁忙干线发展，由单线电气化向双线电气化发展。

作为电气化铁路建设的国家队和主力军，电气化局各项事业也进入了一个新的历史阶段，新技术、新工艺、新工法取得大批成果，新设备大量投入使用，承建了一批电气化铁路项目，为我国电气化铁路建设培养了大批人才。

该局设立电气化技工学校，培养电气化技术工人，派送技术人员和工人到与电气化铁路工程相近的电力部门参加施工和学习；设立电气化器材工厂，成立专门物资供应机构；成立专家工作室和学习组，指导工程施工。

1978年至1998年的20年间，电气化局在国内共建成开通23条电气化铁路，里程达7727公里，是前20年的7.48倍，工程优良率超过90%。1998年，我国电气化铁路突破1万公里，其中80%由电气化局参与建设。

近年来，电气化局完成了多项国家科技支撑计划和行业重点科研项目，在一些重点领域、重点项目和关键技术的研发上取得重大突破，积累了山区、沿海、高原、戈壁、沙漠、大风、高寒等特殊环境条件下电气化铁路和高速铁路施工经验。

2008年8月1日，我国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路正式通车运营。这背后，是电气化局通过原始创新和引进消化吸收再创新，对高速铁路和客运专线牵引供电系统关键技术进行重点攻关，初步形成时速300公里至350公里高速铁路牵引供电系统技术标准、施工工艺工法和检测验收规范。

京沪高铁是世界上一次建成线路最长的高速铁路，全长1318公里，设计运营时速350公里，部分区段满足设计运营时速380公里要求。电气化局承担其牵引供电系统前期科研攻关、勘测设计、关键设备和零配件制造、工程系统集成管理、施工安装、试验检测，以及长期运营维护。

截至2024年年底，我国铁路营业里程达到16.2万公里，铁路电气化率达到76.2%。

接续奋斗，蜀道交通连线成网

“我想看看，到底是什么样的工作，能让父亲付出那么多。”雷建新的儿子雷扬2002年退伍后，选择和父亲一样，成为电气化局西安电化公司的一名接触网工。

工作23年间，雷扬参建了川青铁路、汉巴南铁路等多条出川通道，见证蜀道由慢到快、连线成网。

其中，川青铁路起自四川成都东站，接入青海西宁站，于2011年3月开工建设，是“八纵八横”高铁网的重要组成部分。回忆初入工地时的情景，“轰鸣的盾构机掘进隧道，巨大的架桥机横跨山谷，智能化的测量仪器精准定位……”雷扬被眼前的景象震撼了，这与父亲口中“肩挑背扛、凿山开路”的回忆截然不同，不再需要靠人力将材料背上陡峭的工地，不再需要靠人力凿山，不再需要靠眼睛看信号，建设条件有了质的飞跃，但是施工条件却更为复杂。

电气化局川青项目总工程师张跟宏介绍，川青铁路隧道施工困难，以全长22923米的德胜隧道为例，隧道穿越的岩体极为软弱，被称为“在豆腐上打洞”；全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题发生300余次，还历经九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等数次地质灾害考验。

“参与川青铁路建设，我深刻体会到科技的力量。”雷扬感叹说，“尤其在生态保护方面，科技不仅突破了地理极限，更传递出对生命的关怀，对自然的敬畏。”

为了保护大熊猫等珍稀野生动植物及其栖息环境，减少对风景名胜区和水源保护区的影响，川青铁路尽量远离、绕避各级保护区或采用深埋隧道下穿等通过方式，最大限度减少对自然环境的影响。

2024年8月30日，川青铁路镇江关（不含）至黄胜关段开通运营，结束了川西北不通火车的历史。

这段铁路开通后，从成都东至黄龙九寨站乘坐动车只需2.5小时。旅客出站后，乘坐两个小时的接驳巴士，即可直达九寨沟景区。

如今，西北西南的崇山峻岭间，铁路、公路纵横密织，多种运输方式协同衔接。这张壮美画卷上，宝成铁路一直是浓墨重彩的一笔。

宝成铁路仍以货运为主，是西北与西南之间最便捷的货运通道，承担着煤炭、矿石等战略物资的运输任务；同时兼顾客运，每天开行6063/4次公益性“小慢车”，在宝鸡与广元之间穿梭。这趟车全程9.5小时，途经33个车站，最低票价4元起，全程票价39.5元。为了方便老乡乘车，沿途有20个小站无需提前购买车票，直接上车补票就行。

6月7日19点整，6063次列车准时抵达广元站，旅客们走下火车，各奔东西。蜀道不再难，巉岩亦可攀。

—— 完——

人民铁道报：从“炎帝故里”奔向“天府之国”——写在宝成铁路电气化通车50周年之际

从“炎帝故里”奔向“天府之国”

——写在宝成铁路电气化通车50周年之际

唐 茹 万国强 焦宏涛

在历史的长河中，总有一些壮举如璀璨星辰，照亮前进的道路。

1975年7月1日，宝成铁路全面完成电气化改造，成为新中国自主创新修建的第一条电气化铁路，奏响了中国铁路电气化时代的序曲。

50年后的今天，笔者从“炎帝故里”宝鸡登上列车，穿越秦岭，奔向“蓉城”成都，实地探寻宝成铁路“电光璀璨”的闪耀轨迹。

从无到有 不畏艰险

重峦叠嶂，山高路长。当列车沿着宝成铁路一路攀爬，向秦岭主峰挺进时，“畏途巉岩不可攀”的秦蜀古道隐约可见。

宝鸡至秦岭的45公里线路，有桥梁55座、隧道49个、30‰以上坡道13处，在全路绝无仅有。

海拔1314米的秦岭站，是宝成铁路全线海拔最高车站。建在车站旁的宝成铁路纪念馆，记录下一个个亮眼成就：中国第一台电气化铁路专用牵引变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备……

“这都是我们白手起家，一边摸索一边干出来的。”华发老人任双喜回忆道。他是原铁道部电气化工程局施工处副总工程师，曾在宝成铁路电气化建设中破解多项技术难题。

巍巍秦岭，镌刻着艰苦卓绝的奋斗足迹。1958年6月，以宝鸡至凤州段为“试验田”，电气化改造陆续在宝成铁路铺开。

“我1970年参加工作，攀上接触网开展高空作业，与其他职工并肩作战，直到全线电气化改造完成。”70多岁的王玉珍讲道。50年前，她参加了宝成铁路电气化通车典礼，并代表建设者发言。

从1958年到1975年，历经17年创新探索，我国实现了电气化铁路从无到有的突破。

从有到优 开枝散叶

今年6月10日，一列货物列车满载煤炭，沿宝成铁路出陕入川。

“各仪表显示正常。”驾驶室内，新丰镇机务段秦北运用车间宝秦机车队司机刘洋、蒋志豪正在分析查看三机牵引技术参数，确保载重3000吨的货物列车安全翻越秦岭。

退休司机董守廉介绍，宝成铁路建成初期，列车从北向南上秦岭时，3台蒸汽机车共能牵引920吨；实现电气化后，电力机车可牵引2400吨以上，年运输能力突破1200万吨。

参与宝成铁路电气化运营维护的职工在不懈奋斗、实现“多拉快跑”的同时，也为后续建成的电气化铁路输送着经验和人才。

来自全路电气化领域的专家们汇聚宝鸡，建起了新中国第一个电力机务段——宝鸡电力机务段，成立了以科研为主的宝鸡电气化总段，培育出了一批又一批电气化铁路建设运营的骨干力量。

1976年，宝鸡电力机务段招收了一批女电力机车司机。高琨璞、胡学政、廖淑琴3名女工率先考取驾驶证，驾驶国产韶山型电力机车飞驰在秦岭之巅。

在秦岭腹地的原略阳供电段，于1974年3月8日成立“三八女子带电作业班”。12名女接触网工平均年龄22岁，“精雕细琢”业务技能，书写了巾帼不让须眉的带电检修传奇。

50年峥嵘岁月，50载砥砺奋进。从宝鸡发端，我国电气化铁路“开枝散叶”到神州大地，截至2024年底总里程突破12万公里。

从优到精 一路繁花

火车一响，黄金万两。连接西北、西南两大地区的宝成铁路，在实现电气化半个世纪以来，与时代同行，以担当作答，发挥铁路运输优势，服务经济社会发展。

从火车拉来的城市宝鸡到天府之国成都，宝成铁路沿线大大小小60多个车站，它们如同一颗颗明珠，串联关中平原、秦巴山区、四川盆地。这条钢铁大动脉，既是抢险救灾的生命大通道，又是服务共建“一带一路”和助力西部大开发的物流快车道。

6月9日上午，宝成铁路任家湾站内一派繁忙景象。装载机往来穿梭，将矿石装进敞车，运送到四川。

地处重工业集聚地的任家湾站是一个三等站，年货发量超100万吨。距该站不远的宝鸡石油钢管有限责任公司是我国“一五”重点建设项目之一。“铁路部门为我们提供了精准快捷的物流服务。我们的产品一直通过铁路外运，远销至40多个国家和地区。”该公司保障中心主任高波介绍。

50年间，宝成铁路历经多次设备扩能改造，不断提升运输品质，造福沿线百姓，助力乡村振兴。

开行在宝鸡、广元间的6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个车站，横跨陕甘川。列车上，有卖山货的村民，有走亲访友的老乡，有上下班通勤职工，还有走读的学生。老百姓喜欢这趟车的准时、站站停、低票价，亲切地称它为“秦岭最美慢火车”。

“我们开设惠农车厢、通学车厢，举办科普讲座，发布劳务用工信息，助力众多老乡走出大山实现梦想。”在这趟公益性“慢火车”上工作了近20年的列车长向宝林深有感触地说，“西成高铁开通后，旅客们有了更多选择。但这趟车几十年如一日，从未间断过开行，给沿线百姓带来了看得见、摸得着的实惠。”

滚滚向前的时代列车，承载着奋斗的轨迹和未来的希冀，让宝成铁路在新时代继续焕发出独特魅力，成为推动沿线经济社会发展的不竭“铁”动力。

—— 完——

END

执行主编丨李元 沈苏

责任编辑丨焦宏涛、窦俊辉、李佩璇（电气化局）

内容来源丨中铁电气化局

中国中铁融媒体中心

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