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西部掀机场建设潮

四川泸州云龙机场于9月10日正式通航。这是四川“十三五”期间第一个新建成的机场,另外还有6个机场将在未来几年建成。

去年修编的《全国民用运输机场布局规划》(下称《规划》)提出,到2025年,全国民用运输机场规划布局370个,规划建成约320个。
这些新建机场大部分是中西部省份的中小机场。在《规划》提出的六大机场群中,西南机场群要新增29个,成为新增量最多的区域。同时,西南和西北两大机场群新增量占全国的42%,如果加上内蒙古和广西,西部地区新增机场将占增量的一半。
但在建设热潮的背后,机场运营的补贴需求也越来越多。补齐中小机场内生发展能力不足的短板是当下亟待解决的问题。
机场修建成本比铁路公路低
《规划》显示,截至2015年,四川共有已建成及在建机场14个,到2025年,四川还将新增8个民用运输机场,分别是乐山、甘孜、成都新、阆中、雅安、甘洛、遂宁及会东。
根据《规划》,到2025年,新疆将新增12个机场,云南、内蒙古、黑龙江也都将新增10个,位居全国各省份增量第一、二位。届时,全国各省份机场数量排名中,新疆将以33个位居第一,内蒙古、云南和黑龙江紧随其后,分别是26个、25个和23个。
西部地区机场快速发展的原因很多,业内人士普遍认为,西部省份区域辽阔,地形地貌复杂,公路、铁路建设成本较高,高铁造价更高,修建一条铁路和高速公路的投资超过修建一个机场的成本。
不仅如此,民航研究专家綦琦向第一财经记者表示,机场建设对地方经济有很大的拉动作用,尤其是对发展旅游业,航空运输的快速应急性对开发山地景区有很好的带动。而且国家也鼓励通航产业的发展,地方政府就比较有热情上马机场项目。
云南就是优先发展民航的地区。作为西部地区的典型代表,云南属于边疆少数民族地区,旅游资源丰富,但是自然条件复杂,公路、铁路建设受制于地理条件。
因此,早在2004年,云南省政府就确立了“以航空为先导、陆路为骨干、区域枢纽为纽带、水运为补充、管道为辅助”的综合交通发展方针。2011年,云南省提出综合交通、民航先行的方针,政府划拨专项补贴资金,支持航空公司开辟航线航班。
在“十五”到“十二五”期间,云南机场建设取得长足进展。目前,云南省机场密度平均每10万平方公里3个,是全国拥有机场数量较多、等级较高、航空资源富集、管理一体化的省份。按照云南机场集团的规划,云南机场密度远高于全国机场建设发展水平。
“十三五”期间,云南规划到2020年,确保全省累计建成民用机场达到20个,力争新建各类通用机场50个,全省开通始发航线460条以上,民航运输年旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到1亿人次和60万吨,航空服务覆盖全省90%左右人口。
亏损面高达70%
然而,机场建设热潮中,如何管理和运营也是亟待解决的问题。
近期召开的2018中国中小机场发展论坛显示,全国184个中小机场,亏损比例高达70%,亏损面巨大,仅有50多个机场盈利。
记者梳理了最近几年民航局对全国小机场的补贴额:2016年,民航局对全国152个小机场进行补贴,补贴总金额达13.14亿元;2017年,对163家民航小机场补贴约14.29亿元;2018年,对171家民航小机场进行补贴约18.3亿元。
梳理显示,新疆、四川、内蒙古、云南、贵州等地补贴金额居全国前列。其中,今年民航局补贴排名前五的机场为喀什机场、和田机场、泸州机场、遵义机场、阿克苏机场,这些机场都位于西部地区。
中国民用机场协会中小机场管理和航线营销专业委员会秘书长李龙新在上述论坛上分析,中小机场的盈亏与规模有关,年客流量超过180万人次的,基本能满足运作,但180万人次以下的,大多只能“赔钱做买卖”。
从数据上来看,在机场建设热潮的背景下,需求跟不上机场建设,航空业务量低。2017年,在全国229个机场中,年旅客吞吐量低于200万人次的有171个,占我国机场总量的75%,年旅客吞吐量低于100万人次的有145个。
大量西部机场吞吐量只有几万到几十万人次。媒体曾对某地一个县城的支线机场进行调查,结果显示一周只有5架飞机起降,即便机票降价,上座率也只有两成多。机场的收入主要来源于航班起降费,小机场航班和客流量较少,很容易入不敷出。
为了解决客源问题,一些地方推出优惠政策。比如沧源佤山机场开航之初,当地政府实行每一位游客给予旅行社200元的定补政策。此外,组织游客乘机入沧人数达到500人以上,每人再给予旅行社100元的奖励。
綦琦还向记者表示,机场的运营成本从建设之初就确定了。很多机场建得比较超前,吞吐量达不到。此外,它们与北上广深等枢纽机场连不上,因此造血能力不足,盈利能力差,实现不了自身循环。
具体表现为,大型运输机场由于时刻资源限制“吃不下”,而其他中小机场由于航班少“吃不饱”。因此,机场建成通航后,地方除了要应付机场运营维护的高额费用之外,还要用巨额财政补贴去开辟航线,“求着航空公司来飞”。
中国民用机场协会专职副理事长覃章高在去年召开的中国民航支线航空论坛上表示,长期的财政巨额补贴,一是不利于中小机场的持续发展,二是造成了地区经济更大的不平衡,三是容易形成同质化的无序竞争,也不利于航空公司的管理。
綦琦也向记者表示,中小机场快速发展是国家战略的需要,提升中小机场盈利能力是可持续发展的需要。补齐中小机场内生发展能力不足的短板时不我待。
对于如何破解“机场建设的热情空前高涨、机场运营的补贴越来越多”的魔咒,他认为需要转变思路,不一定要与枢纽机场连接,可以组建小型短途航空公司,通过大力发展省域或跨省中小机场之间的短途航空运输网络,与高铁网形成补充,来增加客货运输量,进而增强自身造血能力。


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